نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشیار دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی
2 دانشجوی کارشناسی ارشد حقوق تجارت بین الملل دانشگاه علامه طباطبایی
چکیده
کلیدواژه‌ها
مسافرت با وسایل حمل‌و‌نقل هوایی ایمن‌تر از مسافرت با اتومبیل است، امّا مطابق نظر اداره هوانوردی فدرال آمریکا انتظار می‌رود طی 20سال آتی ترافیک هوایی دوبرابر شود. چنین افزایش چشمگیری طبعاً سیر صعودی آمار سوانح هوایی را نیز به همراه خواهد داشت. زمانی که سانحه‌ای رخ می‌دهد، ضرر و زیان خانواده خلبان، خدمه و مسافرین و یا حتّی خودِ افراد آسیب دیده چگونه جبران می‌شود؟ گذشته از تبحر قضات و وکلا، ضرورت تحولی بنیادین در قوانین مسئولیت مدنی نیز احساس می‌شود. امروزه که غالب هواپیماهای مسافربری ما ساخت دیگر کشورها، خصوصاً آمریکا و اروپا هستند، نیاز به وجود قوانین حمایتی مناسب جهت حمایت از آسیب‌‌دیدگانِ این سوانح، بیشتر احساس می‌شود. در این راستا یکی از مهم‌ترین مسائل حقوقی صنعت هواپیمایی یعنی مسئولیتِ ناشی از ساخت هواپیما و اجزای آن، نمود بیشتری می‌یابد. دعاوی مسئولیتِ ناشی از ساخت هواپیما نیز گسترش یافته و در نهایت به دلیل اهمیت اقتصادی مطالبات و دعاوی مسافران، بررسی دلایلی که باعث چنین حوادثی می‌شوند، ضروری است. از میان این دلایل می‌توان به ایرادات فنی، نقص در طراحی، نقص در ساخت هواپیما و قصور در اطلاع‌رسانی توسط سازندگان هواپیما اشاره نمود. مسئولیت چنین نواقصی غالباً با سازندگان هواپیما یا سازندگان قطعات آن است زیرا مراجع ذیربط در این خصوص استانداردهایی را معرفی کرده‌اند که سازندگان ملزم به رعایت آنها هستند.
قبل از بررسی ادعایی مبنی بر اینکه یک هواپیمای ناقص و معیوب باعث صدمات و خسارات بوده است، خواهان باید مدارک کافی ودلایلی بر ارزیابی‌های فنی آن داشته باشد تا ادعای خود را ثابت کند. هواپیما کالایی با طراحی و مهندسی پیشرفته است و زمانی که دچار سانحه می‌شود، بخش عظیمی از دلایل فیزیکی و ظاهری و حتّی شواهدی که بیان کننده علت سانحه هستند، نابود می‌شوند.
از طرفی سازندگان هواپیما و قطعات آن نیز باید کالای خود را طبق استانداردهای کشور ثبت‌کنندۀ هواپیما، کشور محل فروش و یا استفاده بسازند. دست‌اندرکاران صنعت هواپیمایی، سازندگان، متصدیان پرواز و مؤسسات دولتی در برابر مقرراتی که در این حوزه وضع شده مسئول هستند. این وظیفه و مأموریت وسیع همیشه تداوم دارد تا امنیت، کارایی و در نهایت سودمندی هواپیما تأمین شود. برای مثال در آمریکا سازندگان باید طراحی، انتخاب مواد، ساخت و آزمایش هواپیماها را براساس استانداردهای یکپارچة دولت فدرال انجام دهند. در خصوص سوانح هوایی که برای هواپیماهای آمریکایی در سرزمین ایالات متحده و یا فرای مرزها و در آب‌های آزاد اتفاق می‌افتد ترکیبی از مقررات اداره هوانوردی فدرال[1] و شورای ایمنی حمل و نقل داخلی[2] و سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری[3] (ایکائو) قابل اجرا هستند.
در این نوشتار بیشتر سخن از دعاوی مطرح در آمریکا و سیستم حقوقی این کشور است؛ زیرا اکثر دعاوی مطرح علیه سازندگان هواپیما در این کشور اقامه شده و برای بررسی سیستم حقوقی حاکم بر این دعاوی، گریزی از مطالعه دعاوی علیه سازندگان این کشور و سیستم حقوقی‌اش نیست. هدف از نگارش این مقاله این است که برخی از نکات فنی و حقوقی در دعاوی سوانح هواپیما تشریح شود.
در اصطلاح «مسئولیت ناشی از ساخت کالا» برای بیان موقعیت‌هایی به کار می‌رود که در آنها شخص یا مالی به طریقی، به واسطة کالایی معیوب و یا خدماتی نامناسب، آسیب یا خسارتی می‌بیند و ممکن است عرضه کننده، سازنده، فروشنده و یا سایر ارائه دهندگان کالا یا خدمات در قبال هر آسیب یا خسارت ناشی از کالاهای معیوب مسئول باشند[4]. در مسئولیت ناشی از ساخت کالا برای مسئول شمردن سازنده یا عرضه کنندة کالا و خدمات اثبات تقصیر آنها ضرورت ندارد؛ بلکه تحقق یافتن دو شرط برای مسئول بودن شخص لازم است: 1- وجود عیب در کالای مورد نظر در زمان تحویل آن 2- اینکه عیب موجود در وارد آمدن خسارت عامل اصلی تلقی شود (طارم سری، 1385، 14). بنابراین اگر سازنده، عرضه‌کننده، فروشنده، نگهداری‌‌کننده و یا حتّی تعمیرکنندۀ کالایی محصول کار یا خدمت خود را به خریدار عرضه کند و مسلم شود که کالا در زمان تحویل عیبی داشته که ناشی از نقص در طراحی یا عیب در تولید بوده است و ضرری که به وی وارد شده است ناشی از همان عیب باشد، با طرح دعوی و اثبات موارد مذکور از سوی زیان دیده جبران خساراتی که به وی وارد شده است امکان‌پذیر خواهد بود. معمولاً چند نوع کالای معیوب وجود دارد؛ کالاهایی که طراحی آنها ناقص است، کالاهایی که به صورت نادرست طراحی یا ساخته شده‌اند و یا در سیستم هشداردهی و اطلاع‌رسانی آنها کوتاهی‌هایی وجود داشته است[5].
ممکن است جبران خسارت برای جراحات شخصی یا مرگ که در سوانح هوایی رخ می‌دهد ناشی از نقض تعهدات صریح یا ضمنی سازنده باشد. معمولاً بین فروشندگان و خریداران هواپیما یک قرارداد کتبی حاوی تعهدات صریح (تضمین) منعقد می‌شود که در صورت عدم کارکرد مناسب به سازنده یا فروشنده مراجعه شود. اگر قرارداد مکتوبی بین طرفین نباشد یا تعهد صریحی (ضمانتنامه) وجود نداشته باشد خریدار یا زیان‌دیده می‌تواند ادعای خود را براساس تعهدات ضمنی (ضمانت تلویحی) مطرح کند؛ به این صورت که کالا برای آن هدفی که ساخته شده است مناسب نیست و با آن مطابقت نمی‌کند (Kolczynski, 2010, 82).
یکی از دعاوی مهم در این مورد قضیه‌ی گُلدبِرگ[6] است. در این قضیه خوانده که مسئول جمع کردن (سوار کردن) قطعاتِ بدنة هواپیما بود به علت نقض تعهد ضمنی مسئول شناخته شد. در این قضیه دادگاه چنین رأی داد که تعهد ضمنی مناسب بودن کالا برای استفادۀ بهینه نقض شده و علیرغم احترام به اصل نسبی بودن قراردادها، سازنده مسئول نقض تعهد ضمنی ایمنی و سلامت کالاست. به نظر دادگاه نقض تعهد روشن است و خطا و فعل زیانبار قابل تعقیب توسط طرف غیرمتعاهدی که پیشبینی می‌شد از کالا استفاده کند، واقع شده است (Ibid). در این قضیه سازنده و خواندة مذکور هردو محکوم شدند.
وجود تعهد ضمنی در دعاوی مربوط به هواپیما، مصرف کنندگان را مطمئن می‌سازد که هواپیما فاقد هرگونه عیوب پنهانی است، شرایط تجاری بودن را داراست و برای هدف مورد نظر مناسب است. برای جبران خسارت به دلیل نقض تعهد، کافی است خواهان ثابت کند یک یا چند مورد از این تعهدات نقض شده است[7].
در سال1964 در دعوی کینگ[8] هواپیمایی دچار سانحه شد و تمامی مسافرین آن کشته شدند. در این قضیه، شرکت هواپیمایی داگلاس مطابق تئوری نقض تعهد ضمنی و بدون توجّه به اصل نسبی بودن قراردادها مسئول شناخته شد. دعوی توسط بازماندگان مطرح شده بود با این ادعا که خوانده با موتوری که خود ساخته و تازه تعمیر و نصب کرده بود، موجب سانحه شده است. دادگاه بیان داشت که علیرغم فقدان رابطه متقابل قراردادی، دعوای نقض تعهد ضمنی می‌تواند علیه سازنده و تأمین‌کننده قطعات هواپیما مطرح شود. زیرا هواپیما به دلیل طراحی و ساخت نامناسب برای مردم خطرناک بوده است.
در مورد نقض تعهد صریح سالم بودن کالا می‌توان به قضیة زیر اشاره نمود:
در قضیة مک کالوم[9] بعد از تعمیر موتور هواپیما توسط خوانده، خواهان مجبور به فرود اجباری شده و خسارت دیده بود. خوانده، مکانیک موتور و بدنه هواپیما بود و هواپیمای متعلق به خواهان را تعمیر کرده بود. بلافاصله بعد از انجام تعمیرات و پرواز، به علت عیب اساسی هواپیما، خواهان مجبور به فرود شده بود. دادگاه مقرر کرد که مبنای دعوی خواهان نقض تعهد صریح خوانده است؛ یعنی این تعهد که ملخ هواپیما به خوبی بازرسی و تعمیر شده است و فرض بر این بود که در پرواز به خوبی عمل خواهد کرد نقض شده و بلافاصله بعد از بلند شدن هواپیما، ملخ آن به خوبی عمل نکرده، است.
قواعد ناظر بر مسئولیت سازندگان هواپیما اغلب از قواعد کلی و تئوری‌های مسئولیت ناشی از ساخت کالا متابعت می‌کند. اگر فعل سازنده علت مستقیم جراحات، مرگ و خسارات مالی مصرف کننده باشد، سازنده به خاطر عیب کالا یا نقص در طراحی آن یا عدم اطلاع‌رسانی صحیح مسئول است.
اگر هواپیما در مقایسه با محصولات مشابه خود از استانداردهای لازم برخوردار نباشد و ایرادات فیزیکی داشته باشد، سازنده برای چنین نقصی یا عدم اصلاح آن قبل از فروش مسئول شناخته می‌شود. سازندگان هواپیما یا تأمین کنندگان قطعات که با بی‌مبالاتی هواپیما یا قطعات آن را می‌سازند و باعث جراحات، مرگ و یا خسارات مالی می‌شوند، در صورتی که نواقص موجود علت بلافصل خسارات باشند یا درایجاد چنین جراحات یا خساراتی نقش داشته باشند، مسئول خسارات و صدمات وارد شده شناخته می‌شوند. برای مثال در دعوای شرکت هواپیمایی بیچ که در سال 1976 اقامه شد، هواپیما زمانی که در حال برخاستن از باند بود با توده‌ای از شن و سنگریزه برخورد کرد و سانحه‌ای ایجاد شد که در آن خلبان و مسافرینش کشته شدند. بازماندگان (خواهان‌ها) به دلیل جوش دادن ناقص و معیوب چرخهای هواپیما علیه سازنده اقامه دعوی کردند. یک ترک کوچک با جوش دادن ناقص و معیوب بزرگتر شد و به این ترتیب منجر به حادثه گردید. دادگاه به خاطر وجود نقص، وقوع حادثة ناشی از آن و ایراد خسارت، سازنده را مسئول شناخت[10].
تقصیر در طراحی یکی از عیوبی است که طی آن کل تولید یک کالا یا تمام مدل‌های مشابه آن کالا ناقص و معیوب است. در این حالت اجزا به تنهایی فاقد ایراد خاص هستند ولی کلّ مجموعه به دلیل طراحی ناقص و معیوب به درستی کار نمی‌کند (رضی‌پور، 1384، 3). قضیة میشیگان[11] نخستین دعوایی است که در خصوص طراحی ناقص و معیوب هواپیما مطرح شد.[12] خواهان مدعی بود که سازندة هواپیما در طراحی مرتکب تقصیر شده است زیرا مخزن بخار حاصل از سوخت را تا حدّی نزدیک به کاربراتور جایگذاری کرده که باعث آتش‌سوزی شده و به خواهان خسارت وارد کرده است. این قضیه به عنوان اوّلین قضیه در مورد نقص در طراحی گزارش شد. تا پایان دهه1960 قضایای دیگری از این دست مطرح شدند. شاید دلیل اکراه از مطرح کردن نقص در طراحی، طبیعت پیچیدة ماهیت، ساختمان و اجزای تشکیل دهندۀ هواپیما است. اشراف کامل بر موضوعات فنی و غامضی مانند مهارت برای طراحی ایمن و موفق یک هواپیما لازم است و احتمال خطاهای کوچک کم نیست.
تقصیر در طراحی در قضیه ایچستد[13] مطرح شد. آقای ایچستد مسافر قسمت عقب هواپیمای سِسنا 206 بود. به دلیل خطای خلبان، هواپیما در شیب 36 درجه به کوهی برخورد کرد. قسمت جلوی کابین نسبتاً متلاشی شد امّا قسمت کابین آقای ایچستد سالم ماند. وی به شدت احساس ناراحتی کرده و قبل از رسیدن کمک‌های ایمنی فوت کرده بود. علّت مرگ وی شکستگی مفاصل و آسیب به نواحی داخل شکم به دلیل پرت شدن شدید به سمت جلوی کمربند ایمنی تشخیص داده شد. نهایتاً چنین مقرر شد که شرکت هواپیمایی سِسنا به دلیل طراحی معیوب هواپیما مرتکب تقصیر شده است و اگر بندهای شانه‌ای در صندلی هواپیما وجود داشت فرد مذکور فوت نمی‌کرد.
در این قضیه وظیفة سازندگان در استفاده کامل از مواد مستحکم و مناسب هم مطرح شد و گفته شد که صندلی‌ها و پایه اتصال آنها در اثر عدم استحکام لازم از محل خود خارج شده بودند. خوانده به دلیل عدم استحکام لازم صندلی‌ها و محل اتصال مربوط به آنها به نحوی که صندلی را در یک حادثه ایمن نگاه دارد، مسئول شناخته شد.
سازندگان هواپیما می‌توانند به دلیل نقص در آگاهی رسانی و ارائه هشدارهای لازم به استفاده‌کنندگان مورد تعقیب واقع شوند. این مسئله بسیار اهمیت دارد که یک سازندة هواپیما، اطلاعات و هشدارهای بدون ابهام، قابل فهم و واضحی را در ارتباط با استفاده از کالا به ویژه محدودیت‌های استفاده از هواپیما ارائه کند.
سازنده هواپیما باید استفاده نادرست از هواپیما را هم پیشبینی کند و نسبت به آن هشدار دهد. اگرچه تلاش‌های زیادی صورت می‌گیرد که هواپیما تا حدّ ممکن ایمن طراحی و ساخته شود ولی حذف یک هشدار یا ارائه هشداری غیر دقیق و مبهم می‌تواند سبب یک فاجعه شود.
ممکن است نقصی بعد از تولید و ساخت هواپیما یا قطعات آن کشف و ظاهر شود. به عبارت دیگر نقصی در طراحی هواپیما یا عیبی در یکی از قطعات کشف شود. در این صورت سازنده باید برای جلوگیری از مخاطراتِ کالای معیوب، اطلاعات و هشدارهای لازم را به مصرف‌کنندگان ارائه کند.
به طور کلی سازنده ملزم به دو نوع اطلاع‌رسانی است: یکی دستورالعمل‌های کلی در رابطه با کالا و دیگری هشدارهای لازم و ویژه در رابطه با یک خطر.
مسئول بودن سازندة هواپیما بستگی به میزان اطلاع‌رسانی و ارائه هشدارهای لازم دارد که توسط مراجع ذیربط معین می‌شود، به این صورت که آیا اطلاع‌رسانی انجام شده به نحوی بوده است که استفاده از هواپیما با کمترین خطرِ ممکن برای استفاده‌کنندگان همراه باشد؟ در ایالات متحده این‌گونه هشدارها در دستورالعمل‌های اداره هوانوردی فدرال منتشر می‌شود.
به نظر می‌رسد دعاوی تقصیر در اطلاع‌رسانی از جملة آسانترین دعاوی برای طرح کردن هستند. مزایای اقامة این گونه دعاوی این است که خواهان می‌تواند ادعایش را بدون مخارج نظریة کارشناس و بدون نیاز به حفظ دلایل و مدارک فیزیکی ثابت کند. دادگاه باید این مسئله را تحلیل کند که در یک قضیه چه هشدارها و دستورالعمل‌هایی مورد نیاز بوده است. البته به دلیل تخصصی بودن موضوع امروزه در غالب کشورها جز ایران رسیدگی به این امور در دادگاه‌های ویژه صورت می‌گیرد. مشکل اصلی اثبات این گونه دعاوی، اثبات این نکته است که خسارتِ به وجود آمده نتیجة بلافصل نقصِ در هشدار دادن است.
در سال 1976 شرکت هواپیمایی سِسنا مدل تی-337 را فروخت که طراحی آن عیب داشت. لاستیک چرخهای هواپیما کوچک بود و این امر موجب می شد جریان هوایی که با لاستیک‌ها برخورد می‌کرد تغییر کند و لذا بر دقت و صحت پرواز تأثیر می‌گذاشت. شرکت سِسنا در تلاش برای فائق آمدن بر مشکل، قطر لاستیک‌ها را 6 سانتی‌متر بزرگتر کرد ولی اِلمنت‌های گرمایی که توسط سازنده اصلی برای استفاده در لاستیک‌های کوچکتر ایجاد شده بود را حفظ کرد. علیرغم این تغییرات هواپیما به دلیل اشکالات موجود در لاستیک هایش دچار حادثه شد. خوانده (سِسنا) به دلیل عدم هشدار در خصوص این طرحِ و تست نکردن لاستیک اصلاح شده، مقصر شناخته شد[14].
در ارتباط با وظیفه مداوم سازندگان هواپیما مبنی بر تذکر و اخطاربه این نکته پی می‌بریم که سازندگان هواپیما در مورد خطرات و ریسک در کالاهایشان و همین‌طور خطرات پنهان، یک تعهد ضمنی دارند.
در دعوی خطوط هوایی برانیف[15] نیز دادگاه مقرر کرد سازنده‌ای که کالایی را وارد بازار می‌کند و سپس متوجّه می‌شود کالا معیوب است و پتانسیل ایجاد ضرر را دارد باید بلافاصله برای جلوگیری از جراحات محتمل آتی، به صاحبان کالا در خصوص نیاز به اصلاحاتِ لازم اطلاع دهد و برای اصلاح آنها اقدام کند.
مسئولیت سازندگان محصولات صنعتی برای اوّلین بار در زمان کندی رئیس جمهور آمریکا مطرح شد و در قالب قواعد مسئولیت مطلق در شبه جرم[16] گنجانده شد. به تدریج این اصول مسئولیتی به سایر کشورهای اروپا سرایت کرد و وارد قوانین تمامی این کشورها شد (Hoy, 2010).
مسئولیت مطلق ناشی از شبه جرم در قضایای مربوط به مسئولیت ناشی از ساخت هواپیما اعمال می‌شود. تکیه این تئوری بر ایمنی تولیدات است نه بر رفتار سازندگان. یعنی؛ سازندگان در صنایع حساس و ظریف باید طراحی، ساخت و اطلاع‌رسانی خود را مطابق با خطرات قابل پیشبینی انجام دهند.
اگرچه در اکثر حوادث هوائی خطای خلبان، عیوب هواپیما یا اجزا و قطعات آن دخیل هستند. ولی غالباً سازندگان در برابر صدمات و مرگ‌های ناشی از حوادث هوایی مسئول شناخته می‌شوند.
طبق دکترین مسئولیت مطلق وجود نقص یا عیب برای اثبات قضیه کافی است و نیازی به اثبات بی‌مبالاتی و بی‌احتیاطی خاصی نیست. مسئولیت مطلق ممکن است زمانی مطرح شود که با استفاده درست از یک کالای معیوب، صدمه و جراحتی ایجاد شده باشد. حتّی اگر کالا با احتیاط تمام ساخته شده و هیچ تقصیر و بی‌مبالاتی در ساخت و یا فروش آن وجود نداشته باشد.
آنچه عموماً باید در یک قضیة مسئولیت ناشی از تولید اثبات شود، این است که صدمات وارده به قربانی حادثه به راستی در نتیجة عیب در کالای تولیدی باشد و این عیب، کالا را برای مقصودی که باید استفاده می‌شد خطرناک ساخته باشد. این سیستم مسئولیتی، بر خلاف سیستم‌های مسئولیت قراردادی و غیر قراردادی، بر عنصر خطا متکی نیست (دیانی، 1381، 290-294) بلکه پس از احراز رابطه سببیت بین نقص و عیبی که آسیب ایجاد کرده است، سازنده را مسئول می‌داند و او را ملزم به جبران تمام خسارات می‌کند؛ خواه خطایی صورت گرفته باشد یا نه.
واژه « نقص» به این معنی است که کالای ساخته شده مطابق انتظار یک مصرف‌کننده عادی کاملاً ایمن نیست و انتظارات مصرف‌کننده را از خرید آن کالا برآورده نمی‌سازد[17]. در مورد هواپیما این نقص و عیب می‌تواند قابل مشاهده باشد و یا عیبی عملکردی و غیر قابل مشاهده باشد.
برای احراز مسئولیت سازندگان هواپیما در اغلب کشورها، از تئوری ریسک- فایده، برای تعیین این که آیا سازنده مسئولیت مطلق دارد یا نه استفاده می‌شود. در این تئوری خطرات مربوط به کالای تولید شده در مقابل منافع طراحی چنین کالایی ارزیابی و سنجیده می‌شود. در این موارد به عهدة دادگاه است که تعیین کند آیا بر اساس پیشرفت‌های صنعت، گزینة جایگزین، ایمن‌تر و قابل پیش‌بینی‌تری در زمان ساخت، برای طراحی وجود داشته که استفاده شود. در این طریق بر استفاده از روزآمدترین فناوری در زمان ساخت تأکید می‌شود.
تفاوت اساسی بین مسئولیت مطلق و مسئولیت ناشی از تقصیر این است که در نوع اوّل وجود مراقبت کافی از طرف فروشنده یا مصرف کننده مطرح نمی شود. سازنده یا فروشنده برای خسارت ناشی از عیب کالایش مسئول است حتّی اگر تمام مراقبت‌های ممکن را در ارائه و فروش کالایش انجام داده باشد.
گاهی علاوه بر خطای سازنده، درصدی از علت حادثه را می‌توان خطای خلبان دانست، یعنی گاهی قصور خلبان با نقص در هواپیما همراه می‌شود و سانحه‌ای اتفاق می‌افتد، در این حالت در اکثر کشورها مسئولیت تضامنی پذیرفته می‌شود که به خواهان اجازه می‌دهد همة غرامت خود را از هر یک از خواندگان مسئول مطالبه کند. بدین ترتیب خواهان‌های پیروز معمولاً به سراغ سازندگان هواپیما می‌روند زیرا آنها از لحاظ اقتصادی منابع جبران خسارت بهتری هستند.
در همین خصوص می‌توان به قضیه‌ی پِپلِر [18] اشاره کرد. در این قضیه نقص در طراحی دریچة سوخت به علاوة خطای خلبان حادثه آفرید و درنهایت باعث مطرح شدن تئوری مذکور شد.
سازنده هواپیما نیز مانند دیگر سازندگان می‌تواند به علت عیب در ساخت، جمع‌بندی و سوار کردن قطعات هواپیما مسئولیت مطلق داشته باشد. مثلاً در قضیة باچنِر[19] نقصی در سیستم تخلیه باعث شد منوکسید کربن وارد کابین خلبان شود و موجب خفه شدن خلبان گردد. دادگاه عالی آلاسکا مقرّر کرد که سازندة هواپیما در خصوص عیوب سیستم تخلیه مسئولیت مطلق دارد.
در صورتی که نقصی در طراحی هواپیما وجود داشته باشد طراح هواپیما یا قطعات آن مسئولیت مطلق خواهد داشت. از قضایای مشهور که در آن طراحی معیوب باعث طرح تئوری مسئولیت نامحدود ناشی از شبه جرم شد، قضیه ساکستون[20] است. این دعوی ناشی از سانحه هواپیمای دی- سی- 10 در پاریس بود. در هنگام پرواز درهای هواپیما باز شد و موجب شکستن و فروریختن کف هواپیما گردید. هواپیمای مذکور از کنترل خارج شد، دچار سانحه گردید و تمام مسافران کشته شدند. دعاوی بسیاری علیه این شرکت هواپیمایی مطرح شد و شرکت مک دانل داگلاس طبق تئوری مسئولیت مطلق ناشی از شبه جرم برای طراحی ناقص و معیوب و در نتیجه خسارات فراوانی که به خواهان‌ها وارد آمده بود، مسئول شناخته شد.
قضیه دیگری که دکترین مسئولیت مطلق به دلیل طراحی معیوب بر آن اعمال شد، قضیة پرپِلِر[21] است. هواپیمایی به دلیل این که قطر دایرة تیغة ملخ هواپیما به اندازة کافی بزرگ نبود تا تکان‌های لرزشی موتور را تحمل کند دچار سانحه شد. شرکت هارتزِن پِرِپِلِر طبق دکترین مسئولیت مطلق و به دلیل طراحی ناقص این قطعه مسئول شناخته شد.
در خصوص ناقص یا نارسا بودن هشدارهای هواپیما می‌توان به قدیمی‌ترین قضیه یعنی دعوی برکِ بیل[22] که در آن نقص در اطلاع‌رسانی و عدم ارائه هشدار باعث طرح تئوری مسئولیت نامحدود ناشی از شبه جرم شد، اشاره کرد؛ هشدارهای خطر و دستورالعمل‌های پرواز برای هلی‌کوپتر بی- 2 که در حال انجام یک پرواز گردشی بود داده نشده و پلاکاردهای مناسب و هشدارهای کافی در جایگاه ویژه خلبان نصب نشده بود. درخصوص نقص موتور در بلند شدن هلی‌کوپتر نیز اطلاع‌رسانی نشده بود. نقص در ارائه چنین دستورالعمل‌هایی منجر به صدمه دیدن تیغه‌های بیرونی شد و هلی‌کوپتر دچار حادثه گشت. سؤالی که برای دادگاه مطرح شد این بود که آیا هشدارهای موجود در دستورالعمل، خواهان را به اندازه کافی از خطرات پرواز آگاه می‌کرد، و آیا وجود هشدارها در لحظه حادثه تأثیری در آن موقعیت داشت؟
دادگاه نهایتاً نظر داد کالایی که اصولاً در مورد خطرات ناشی از استفاده‌اش نیاز به هشدار دارد بدون چنین اطلاعات و هشدارها ناقص و معیوب تلقّی می شود. نکته مهم این است که هلی‌کوپتر مذکور در شرایط معیوب و نامناسب برای پرواز بود و از آنجایی که فروشنده در تهیه و تدارک هشدارها و دستورالعمل‌های کافی برای استفاده مرتکب قصور و کوتاهی شده، پس مسئول تمامی صدمات و ضررهای ایجاد شده به آن علت است.
مسئولیت سازندگان هواپیما رابطه‌ای نزدیک با اصول و مبادی مسئولیتِ ناشی از تولید کالاهای دیگر دارد. خواهان باید با توجّه به طرفین و موضوع دعوی دادگاه صالحی را انتخاب کند که بار اثبات ادله با او باشد و تمامی عناصر لازم برای شکایت را فراهم کند. این عناصر به ترتیب عبارتند از:
4-1- تعیین خواندة دعوی: این امر همیشه کار ساده‌ای نیست زیرا گاهی اوقات واسطه‌ها به عنوان فروشنده کالا را به دست مصرف کننده می‌رسانند و نام سازند کالا را به اطلاع خریدار نمی‌رسانند. دادگاه‌ها معمولاً شخصی را که نام او به عنوان سازنده روی کالا ذکر شده است مسئول می‌دانند[23].
4-2- اثبات معیوب و مضر بودن کالا: اگر خواهان نتواند معیوب و مضر بودن کالا را اثبات کند سازنده یا فروشنده کالا مسئولیتی ندارد. حادثه‌ای در انگلستان رخ داد و شورای شرکت هواپیمایی بریتش ایرویز[24] شرکت بوئینگ را بر این مبنا که علت سانحه هواپیما در نزدیکی کوههای فوجی ژاپن، عیب در طراحی و ساخت پره و پیوستگی نامناسب آن به هواپیما بوده که در نتیجة این عیوب دُمِ هواپیما ترک برداشته و در طول پرواز جدا شده است، تحت تعقیب قرار داد[25]. دلایل بوئینگ نیز این بود که هواپیما به خودی خود نقصی نداشته و به دلیل پرواز در ارتفاع کم در نزدیکی کوههای فوجی در هوای نامساعد و بسیار طوفانی چنین نقصی حادث شده است. در نهایت دادگاه دلایل بوئینگ را پذیرفت و شورای مذکور نتوانست ادعای خود را ثابت کند.
4-3- اثبات این که کالا در زمان معیوب بودن در تصرف خوانده قرار داشته است: خواهان باید ثابت کند زمانی که کالا در ید خوانده قرار داشته، ناقص و معیوب بوده است. البته هر گاه خواهان مدتی با رضایت کامل از کالا استفاده کند اثبات این امر مشکل می‌شود. خواندگان ممکن است ادعا نمایند که خواهان کالا را در شرایط نامناسبی نگهداری کرده است.
4-4- خواهان باید ثابت کند کوتاهی و قصور سازنده، علت اصلی سانحه بوده است: در صورتی می‌توان با موفقیت تقصیر خوانده را اثبات کرد که ثابت شود نزدیکترین و مستقیم‌ترین علت سانحه عیب کالا و یا تقصیر وکوتاهی سازنده‌اش بوده است. اصل این است که اگر در کالایی استانداردهای زمان ساخت به خوبی رعایت شده باشد آن کالا ناقص و معیوب نیست. در قضیه بروس [26]خواهان بر مبنای تئوری مسئولیت ناشی از ساخت علیه سازنده هواپیما اقامه دعوی کرد. آقای بروس هواپیمای مارتین- 4 را که اعضای تیم فوتبال دانشگاه ویچیتا و برخی طرفداران در آن بودند، اجاره کرده بود. این هواپیما در کوههای غربی کلرادو دچار سانحه شد. هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی جک ریچاردز بود ولی توسط شرکت هواپیمایی گُلدِن ایگل مورد استفاده قرار می‌گرفت. خواهان‌ها مدعی نبودند که خواندگان باعث سانحه هوایی شده‌اند بلکه بر این عقیده بودند که نقص و عیب موجود در طراحی و ساخت باعث مرگ شده یا خسارات وارده به مسافرین را افزایش داده است. عیوب مورد ادعا عبارت بودند از: نامرغوب بودن کمربند‌های ایمنی و صندلی‌های هواپیما و عدم وجود سیستم اطفاء حریق. کمربند‌های هواپیما در سانحه پاره شد و مسافرین به بیرون پرتاب شدند و آتش به سرعت گسترش یافت. دادگاه هیچ کدام از خواندگان را مسئول نشناخت زیرا در سال 1952 که هواپیما ساخته شده از مرغوب‌ترین مواد استفاده شده بود و بهترین استانداردها را داشت. هواپیما به خوبی طراحی و ساخته شده بود و خواندگان مسئول شناخته نشدند. لذا خواهان‌ها برای موفقیت خود در این گونه دعاوی ناچارند خطرناک بودن کالا و یا معیوب بودن آن را اثبات کنند[27]. به عبارت دیگر خواهان باید ثابت کند عیب کالا علت نزدیک و بلافصل ورود خسارت و صدمه بوده است.
به عبارت دیگر، در این حالت ضرورت ندارد که خواهان رابطة سببیت را به اثبات برساند بلکه این خواندگان هستند که باید با آوردن دلیل و شاهد عدم دخالت خود در وقوع ضرر را ثابت کنند. در ایالات متحده، در پرونده‌ای[32] سوزن جراجی در ستون فقرات بیمار شکسته و همان جا ماندگار می‌شود. دادگاه هم جراح، هم بیمارستان و هم تولیدکننده را در وهله اوّل مسئول دانست و ایشان را مکلف به اثبات عدم تقصیر خود کرد.
درخصوص هواپیما نیز رابطه سببیت بین فعل زیانبار و عامل ورود ضرر یکی از مهم‌ترین عناصر در یک فرایند مبتنی بر مسئولیت مدنی سازندگان است که باید اثبات شود. هر چند در موارد بسیاری تنها علتِ ورود ضرر نقص هواپیما است ولی معمولاً این عامل تنها علت ورود ضرر نیست، بلکه با علل و عوامل دیگری علت تامه ورود ضرر می‌شوند. تقصیر انسانی مزید بر علتِ نقص و مجموع ِعلل منجر به سقوط هواپیما می‌شود. مثلاً مأمور سوخت‌رسانی به هواپیما سوخت کافی در باک هواپیما نریزد و در هنگام فرود چرخ هواپیما به دلیل نقص فنی باز نشود و لذا فرصت کافی برای آماده کردن پودرکف در فرودگاه برای فرود اضطراری نباشد و هواپیما سقوط کند؛ یعنی هواپیما نتواند در فضا مدتی در حالت هولدینگ بماند تا فرودگاه آماده شود. در اینجا نقص فنی تنها علت ورود خسارت نیست.
مثلاً در حادثة سقوط هواپیمای کنکورد علت حادثه این بود که قطعه فلزی هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی کنتینانتال کنده شده و بر روی باند فرودگاه افتاده بود و برخورد این قطعه فلز با لاستیک هواپیمای کنکورد (هواپیمای بعدی) موجب ترکیدن لاستیک‌های هواپیمای کنکورد که متعاقباً در آن فرودگاه به زمین نشست، شد و حادثه آفرید. لاستیک‌ها ساخت کارخانه گودیر بود. قربانیان هواپیمای کنکورد برای جبران خسارات خود مسئولیت شرکت هواپیمایی کنتینانتال و شرکت لاستیک گودیر را مطرح کردند. شرکت گودیر چنین دفاع کرد که لاستیک قبل از برخورد شیء فلزی با آن از سلامت کامل برخوردار بوده است و هیچ گونه نقصی نداشته و لذا آن شرکت هیچ گونه مسئولیتی از این ناحیه ندارد. مسئولین شرکت کنتینانتال مدعی بودند هواپیمای آنها هیچ گونه نقصی نداشته است و ادعاهای قربانیان هواپیمای کنکورد را مردود می‌دانستند.
چه بسا بتوان در این مورد مسئولیت مأمور نظافت باند را نیز مطرح کرد که به موقع بازبینی نکرده و از عدم شیء زاید بر باند فرودگاه اطمینان حاصل نکرده است. در بسیاری از مواقع هم خلبان و هم سازنده توأماً مسئول شناخته شده‌اند. برای مثال، در هواپیما فشار روغن کم می‌شود که به نوبه خود ناشی از نقص خطوط لوله انتقال روغن است. این‌کار خلبان را دستپاچه می‌کند و شتاب‌زده او را وادار به فرود اضطراری خطرناک می‌کند که در اثر چنین فرود غیرماهرانه‌ای به خدمه و مسافرین خسارتی وارد می‌گردد. در این مورد هم خلبان و هم سازنده خطوط انتقال روغن با هم مسئولِ جبران خسارات وارده بر سرنشینان هستند؛ خلبان برای فرود خطرناک و سازندة لوله برای نقص آن. در چنین مواردی قاضی باید درجه تأثیرگذاری علل متفاوت را در تعیین حدود مسئولیت هر کدام مورد بررسی قرار دهد (دیانی، 1381، 294).
خواهان در نهایت باید برای تحمیل مسئولیت بر سازنده ثابت کند که:
1) هواپیما زمانی که از کنترل سازنده یا فروشنده خارج شده عیب داشته است.
2) هواپیما دقیقاً برای همان هدفی که ساخته شده مورد استفاده قرار گرفته است.
3) ایراد هواپیما باعث صدمه دیدن خواهان بوده است.
5- قانون تجدید مقررات هوانوردی عمومی[33]
فروش هواپیما در ایالات متحده آمریکا به شدت کاهش پیدا کرد به طوری که به عنوان مثال فروش خارجی هواپیما در کشور مذکور در سال 1980 نسبت به سال قبل از آن ده درصد کاهش یافت و این کاهش در سال 1993 به اوج خود رسید. به دنبال این اُفت شدیدِ تولید و ساخت هواپیما تصمیماتی برای جلوگیری از این سیر نزولی ساخت و فروش هواپیما گرفته شد[34]. در 17 آگوست 1994 کلینتون رئیس جمهور وقت آمریکا قانونی را امضاء کرد که طبق آن به منظور حمایت از سازندگان هواپیما و اجزای آن، محدودة مسئولیت این نهاد‌ها کاهش یافت. طبق این قانون سازندگان هواپیماهای سبک و تجاری با ظرفیت کمتر از 20 مسافر، زمانی که 18 سال از تاریخ ساخت یا بکارگیری آنها گذشته باشد و در این مدت سانحه ناشی از نقص در ساخت نداشته باشند، در صورت بروز سانحه مسئولیتی بر عهده نخواهند داشت.
این دورة 18 ساله از هر زمانی که یک قطعة جدید به هواپیما اضافه شود نسبت به آن قطعه آغاز می‌شود؛ یعنی اگر دعوایی به دلیل خسارت مالی یا جانی با استناد به طراحی، ساخت، تعمیر و نگهداری آن قطعه اقامه شود، این مدّت زمان لحاظ می‌شود. در این دورة 18 ساله و حتّی بعد از آن سازندگان همچنان در خصوص عیوبی که از آنها اطلاع داشته یا مطلع می‌شوند، مسئول اطلاع‌رسانی و هشدار هستند.
این قانون فقط شامل هواپیماهایی که مجوز اداره هوانوردی فدرال آمریکا را دارند، می‌شود. غیر از هواپیماهایی که در ایالت متحده توسط قانون مذکور حمایت می‌شوند بقیه سازندگان هواپیماها ممکن است طرف دعوی قرار بگیرند و مسئول شناخته شوند.
ایمنی مردم به خصوص در وسائلی‌که کمترین ضریب خطر در آن می‌تواند منجر به بروز حوادث مرگبار شود نباید دستخوش کوچکترین مسامحه و اهمال گردد. درخصوص مسئولیت سازندگان هواپیما و قطعات آن قوانینی در ایالات متحده به تصویب رسیده و همچنین در رویه قضایی این کشور از مسئولیت مطلق سازندگان هواپیما حمایت شده است.
در تشخیص قطعات معیوب هواپیما اهمیتی ندارد که طرفین در این رابطه چه خواسته‌اند و یا خریدار عقلاً چه انتظاراتی داشته است، بلکه همین قدر که کالایی فاقد ایمنی‌ای باشد که قانوناً از آن می‌توان انتظار داشت، آن کالا معیوب است. سازنده باید عیب و نقص کالا را تا حدّ ممکن پیشبینی کند و هواپیما یا قطعات آن را به نحوی ساخته و مونتاژ کند که منجر به آسیب یا مرگ مصرف‌کنندگان نشود.
سازنده هواپیما و قطعات آن باید بتواند رفتار مصرف کننده را پیشبینی کند و مطابق با آن اقدامات لازم را انجام دهد و به نحوی کالای مورد نظر را تولید کند که در برابر مصرف صحیح ایمن باشد. وی باید سوانحِ احتمالی را پیشبینی کند و کالا را به نحوی طراحی کند و بسازد که از خسارات جلوگیری کند.
همچنان‌که ملاحظه شد رویة قضایی، سازندگان هواپیما را در برابر خساراتی که ناشی از کالای معیوب، هشدارهای ناقص، طراحی ناقص و ... است، بطور مطلق مسئول می داند. از طرف دیگر قواعدی که در زمینة مسئولیت سازندگان به ویژه در مورد تئوری ریسک- فایده وضع شده است، باعث اُُفت صنعت هواپیماسازی شده و سازندگان را محدود کرده و هزینه‌های بیمه مسئولیت سازندگان را هم افزایش داده است
[1] - FAA: Federal Aviation Administration.
[2] - NTSB: National Transportation Safety Board.
[3] - International Civil Aviation Organization.
[4] - http:// InjureyBoard.com. (visited in Jun 2010).
[5] - در دادگاه‌های آمریکا و انگلیس به دعاوی مختلفی درباره خسارات ناشی از کالاهای معیوب رسیدگی شده است .رک:
Gudarz Eftekhar Jahromi(supervisor), A Miscellany of Law Texts and Materials for Law students., (Tehran: Dad Afarin, 4th ed, pp18-20, 1999).
[6] - Goldberg V. Kollsman Instrument Corp.,12N.Y.2d432,1910.
[7] - Banko V. Continental Motors Corp., 251 F . suppr.229(E.D.va.1966).
[8] - King V. Douglas Aircraft Corp.,159 So.2d 108 (Fla.App.1964).
[9] - Mccallum V. Executive Aircraft Corp.,291S.W.2d650(Mo.App.1956).
[10] - Beech Aircraft Corporation V. Harvey,558 p.2d 879 (Alas.1976).
[11] - توضیح: در سراسر متن، اکثر دعاوی مطروحه از دو منبع زیر اخذ شده‌اند:
1) Robert M. Byrom, Product Liability of United States Aircraft and Component Manufacturers, Institute of Air and Space Law, (Canada: McGill University, 1993).
2) Wayne E, Ferrel, Aircraft Manufacturers Liability, Institute of Air and Space Law, (Canada: McGill University, 1980).
[12] - Maynard V. Stinson Aircraft Corp,1 AV.L.Rev. (CCH)71(Mich. 1940).
[13] - Eichstedt V. Cessna Aircraft Corp., No.282029, Second Judicial District of Washoe County, Nevada (1977).
[14] - Meyers V. Cessna Aircraft Corp., 275 Ore. 501,553 P.2d 355 (1976).
[15] - Braniff Airways, Inc V. Curtis-Wright Corp., 411 F .2d 451 (2d Cir.1969).
[16] - Strict Liability in Tort.
[17] - Wayne E, Ferrel, Ibid.
[18] - Peppler V. Beachcraft., No601,843, Sanfrancisco Superior Court (August1973).
[19] - Bachner V. Pearson, 479 P.2d 319 (Alaska, 1970).
[20] - Saxton V. McDonnell-Douglas Aircraft Co., 428 F. Supp. 1047 (C.D.Cal.1977).
[21] - Hartzen Prepeller Co V. Alexander., 485 S.W.2d 943 (Tex.Civ.App.1976).
[22]- Berkebile V. Brantley Helicopter Corp., 462 Pa. 83, 337A.2 d893 (1975).
[23] - Armour and Co V. Leisure, 177 A. 393 (Md.1939).
[24] - British Airways Boards.
[25] - British Airways Board V. Boeing Co., 585 F. 2d 946, 962 (9th Cir. 1978).
[26] - Brucer V. Martin- Marietta Corporation Inc., 544 F. 2d 442 (10th Cir .1976).
[27] - Anderson V. Faie Child Hiller corp., 358 F. supp. 976 CD. Alaska, (1978).
[28] - Causa proxima non remota specatur.
[29] - Proximate cause.
[30] - Enterprise liability.
[31] - Market share liability.
[32]- Anderson v. Somberg (1975).
[33] - GARA: General Aviation Revitalization Act: GARA.
[34] - Brown, George E, Aviation Product Liability: The Effect on Technology Application, House of Representatives, Committee on Science and Technology, Subcommittee on Transportation, Aviation and Materials, Washington, DC. (1985).
)